Zapomniana kolejka Oława – Boreczek (1)

W październiku 2010 mija setna rocznica uruchomienia linii kolejowej z Oławy do Boreczka. Działo się to niemal równo 60 lat po tym, gdy otwarto pierwszy żelazny szlak na obecnych ziemiach polskich – z Wrocławia do Oławy

Historia
W setną rocznicę uruchomienia

Początkowo koleje na terenie Prus były przedsiębiorstwami prywatnymi, głównie spółkami akcyjnymi, a budowano je z inicjatywy kół przemysłowych, z myślą o maksymalnych zyskach i szybkim zwrocie włożonego kapitału. To coraz bardziej utrudniało prowadzenie przez Prusy ogólnopaństwowej polityki gospodarczej i już od końca 1849 roku, wraz z budową Kolei Wschodniej z Berlina do Królewca, państwo aktywnie wkroczyło w politykę kolejową, wykupując sukcesywnie, począwszy od lat 50. XIX wieku, poszczególne towarzystwa wraz z podległymi im liniami. Działania takie przybrały na sile z chwilą zjednoczenia Niemiec, pod przewodnictwem Prus, w 1870 roku. Jednocześnie zjednoczone państwo zaczęło intensywnie rozbudowywać linie o charakterze drugorzędnym, zwane potocznie bocznymi (Nebenbahn). Wypełniano w ten sposób przestrzeń pomiędzy liniami głównymi, tworząc połączenia kolejowe w tych miejscowościach, w których dotychczas takich nie było. Był to również zabieg strategiczny, który w przypadku prowadzenia działań wojennych na danym obszarze, umożliwiał sprawne, a przede wszystkim szybkie przemieszczanie się wojska.

Kolejowy boom i plajta

Pod koniec lat 70. XIX wieku nasycenie sieci kolejowej na Śląsku oraz zbyt duża konkurencja, zmniejszającą znacznie gwarancję przyszłych zysków, spowodowały brak zainteresowania budową nowych linii przez pozostałe towarzystwa prywatne. W efekcie kapitał prywatny został prawie całkowicie wyeliminowany (do roku 1886 na Śląsku upaństwowiono wszystkie towarzystwa kolejowe).
Państwo pruskie wybudowało do 1892 roku łącznie 6.671 km linii drugorzędnych, ale pogarszająca się stopniowo sytuacja finansowa i spadek dochodowości kolei, jako środka transportu, uniemożliwiły dalszą realizację gwałtownie rosnących postulatów lokalnych, określających swoje potrzeby rozbudowy na 17.000 km linii kolejowych. Całkowite upaństwowienie kolei (w tym również linii lokalnych) i energiczna polityka ówczesnego ministra robót publicznych von Maybacha, doprowadziły do znalezienia odpowiednich środków na dalszą rozbudowę.

Pruskie prawo kolejowe

Jeszcze w 1879 roku Sejm Pruski (Landtag) przystąpił do prac nad uregulowaniem ustawodawstwa w zakresie kolei lokalnych, o charakterze trzeciorzędnym, dla rozróżnienia nazywanych kolejkami (Kleinbahn). Jednak dopiero 28 lipca 1892 uchwalono ,,Ustawę o kolejach lokalnych i bocznicach prywatnych” (“Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen”), mającą stworzyć istotne ułatwienia proceduralne i techniczne dla budowy linii kolejowych miejscowego znaczenia.
W ustawie określono kolejki jako koleje użytku publicznego, które ze względu na ograniczone znacznie dla całości ruchu kolejowego nie podlegają ustawie o kolejach z 1838 roku i służą ruchowi kolejowemu w obrębie jednej lub kilku sąsiadujących ze sobą gmin. Mimo identycznej szerokości torów, kolejki zostały zdefiniowane jako odrębna kategoria. Ustawa, precyzyjnie określając prawo przydzielania koncesji, obowiązek ten przekazała właściwemu terenowo prezydentowi rejencji, który w sprawach nowopowstających kolejek zobowiązany był do uzgodnień z Ministerstwem Robót Publicznych i Ministerstwem Spraw Wewnętrznych. Nadzór techniczny, obejmujący bezpieczeństwo prowadzenia ruchu, zakupów, budowy i naprawy taboru i urządzeń, powierzony został terytorialnie odpowiadającym położeniu kolejek Królewskim Dyrekcjom Kolei Państwowych (“Königlische Eisenbahndirektion”). Dyrekcje, wraz z władzami rejencji, czuwały nad ustaleniem rozkładu jazdy i taryf przewozowych. Podobnie jak zapisy zasadniczej ustawy kolejowej z 1838 roku, uprawniającej spółki kolejowe, według zasad określonych przez rejencję, do wywłaszczenia gruntów i użytkowania dróg publicznych (za opłatą). Uzyskały one też prawo do przyłączenia swoich linii do istniejących stacji kolei państwowej. Ustawa ściśle określiła normy techniczne, zezwalające na budowę linii o rozstawie szyn: 1.435 mm, 1.000 mm, 750 mm, 600 mm. Ich profil określony był w granicach 20 do 100 m, natomiast spadki zasadniczo do 40 ‰, tzn. do 40 m na długości 1 km (1% na kolei oznacza 1 m wzniesienia na długości 1 km). Określona została nawet masa jednostkowa szyn (9,5 kg/mb). Maksymalna prędkość wynosiła 20, 25 i 30 km/h, ponadto został określony rodzaj skrajni, sygnalizacji oraz zabezpieczeń, związanych z prowadzeniem ruchu. Ustawa nakładała na kolejki również obowiązek przewozu poczty.

Kolejka, niekolejka

Negatywną i w praktyce uciążliwą konsekwencją nowej ustawy było to, że kolejki w sensie prawnym nie były kolejami. Funkcjonowała zatem łączona taryfa “kolejowo-kolejkowa”, obowiązywał zakaz przyjmowania do przewozu towarów w relacjach między stacjami kolei państwowych, mnożyły się utrudnienia ze strony zarządów kolei państwowych, obawiających się konkurencji. Kosztem ograniczenia maksymalnej prędkości znacznie uproszczono wymagania techniczne. Tym niemniej “Ustawa o kolejkach” niewątpliwie wpłynęła na ożywienie inicjatyw lokalnych. W samych Prusach przed 1892 rokiem były tylko 82 kolejki (głównie tramwaje i kolejki turystyczne), w 1901 roku – 201 (łącznie z niektórymi tramwajami), w 1913 – 282 kolejki i 171 przedsiębiorstw tramwajowych. Kolejki budowane z inicjatywy powiatów i gmin lub właścicieli fabryk, służyły rolnictwu, ożywiały handel i podnosiły konkurencyjność rodzimych wyrobów, zwiększały mobilność ludności, ułatwiając wypoczynek, dojazdy do pracy i szkół.
Cdn.

Bartosz Kruk

* Bartosz Kruk jest pracownikiem naukowym Biura Udostępniania i Archiwizacji we wrocławskim oddziale Instytutu Pamięci Narodowej we Wrocławiu oraz doktorantem w Instytucie Historii Uniwersytetu Wrocławskiego. Tekst opracowano na podstawie jego referatu pt. “Zapomniana linia kolejowa z Oławy do Boreczka”, który wygłosił 14 maja, w Sali Rycerskiej oławskiego Urzędu Miejskiego, podczas konferencji naukowej pod hasłem “Ziemia oławska od średniowiecza do współczesności”

Fot.: archiwum Marka Potockiego – www.kolej.one.pl

Oprac. redakcyjne:
Krzysztof A.Trybulski
[email protected]

Kategoria artykułu: Historia

reklama

Napisz komentarz

Twoj adres e-mail nie bedzie opublikowany.

Dodając komentarz akceptujesz regulamin portalu.